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                汽车零部件检测的方法和内容

                2020-11-19 09:01:32        0

                  汽车零部件检测的方法和内容,以动力电池为例介绍一下新能源汽车动力系统部件的测试,欢迎开发&测试工程师一起交流、指正。动力电∴池系统作为硬件本体和控制系统结合极为紧密的系统,其测试大致可以划分为两大部分:电池包本体(Pack)测试、电池管理系※统(BMS)测试,下面分别介绍这两部分的测试情况。


                 


                  1. 电池包本体(Pack)测试

                  电池包本『体测试一般在DV/PV(设计验证/生产验证)阶段进行,目的是为了验证电池包的设计/生产是否符合设计要求。其中包含温度测试、机械测试、外〓部环境模拟测试、低压电气测试、电磁兼容测试、电气安全测试、电池性能测试、滥用试验测试等∑等。因为大伙都比较关心电池安全问题,在这里主要介绍一下电池包滥用试验的测试方法:


                  1) 针刺测试

                  模拟电池遭到尖锐物体刺穿时的场景,因为异物刺入有可能导致内部短路,试验要求不起火←不爆炸。

                 

                  2) 盐水浸泡

                  5%盐水长时间浸没测试,电池功能正常。目前新能源汽车电池包防水防尘等级推荐是IP67(即1米深的水●浸泡半小时无损坏,上汽、蔚来的电池包都是IP67)。汽车的使用环境恶劣,再怎么做防水防尘保护也不过分(上海有一年暴雨导致车库积水,传统车都淹挂了,而电动〒车完好无损)。

                 

                  3) 外部火烧:

                  590摄氏度火烧持续130秒电池无爆炸、起火、燃烧并且无火苗残留。

                 

                  4) 跌落:

                  1m高度自由落体在钢板上电池壳体完整功能正常。

                 

                  5)振动测试

                  高频振动模拟测试,要求电池包功能正常。做电池包的同事应该知道,这个也很难通过。

                 

                  2. 电池管理系统(BMS)测试

                  电池管理系统的测试更多侧重软件测试,一般在软件功能开发过程中进行。


                  与尚未量产的自动驾驶系统偏向于使用C语言实现软件↘设计不同,现今成熟的电动汽车控制系统(如整车控制器、电机控制器、电池管理系统)软件都是以模型为基础的软件√开发(Model-Based-Design)。MBD开发相比C的优点是能够以图Ψ 形化的方式表达复杂的逻辑、代码可读性、可移植性、开发调试便利程度都大大增强,同时利▃用成熟的代码生成工具链,也避免了手工代码容易产生的低级错误。在基于模型的软件开发环节中规定了MIL/SIL/HIL等多项测试:


                  1) MIL(Model-In-Loops)既模型在环测试,就是验证软件模型是否可以实现软件功能,测试∞依据是由系统需求分解而来的软件需求。

                 

                  2) SIL(Software-In-Loops)软件在环测试,对比模型自动生成的C代码和模型本身实现的功能是否一致,使用Simulink自身工具就可以ζ 进行Sil测试。

                 

                  3) PIL(Processer-In-Loops)处理器在环测试,目的是测试自动生成的代码写入控制器后,功能实现上是否与模型有偏差。PIL看似无关紧要,但不做重视也会引起一些不良后果(如调度◇问题、CPU Load,堆栈溢出等)

                 

                  4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在环测试,测试控制器完整系统功能,一般会搭建控制器所在系统的测试台架,使用电气︽元件模拟传感器(如温度)和执行器(如风扇负载)的电气特性,验证完整的系统功能。

                 

                  这些测试环节的用例来源于系统需〓求。在汽车软件开发流程中,开¤发和测试成V字型进行,俗称软件开发V模型,感兴趣的同学可以查看汽车软件开发流程ASPICE。系统开发流程中非常强调测试软件环节的。要知道手机软☆件出问题最多也就是▅秒退而已,车辆软件出问题影响的是人命。

                 

                  当年丰田刹车门事件,美国政府就派了嵌入式软件专家和卡耐基梅隆的计算机╲教授详细审查了发动机控制系统的软件代码,丰田对全局变量的滥用(上万个)以及软件安全机制的混乱就遭到了巨额处罚。如果丰田重视软件测试工作的话,这件事也许不会发生。

                 

                  最后再聊下№零部件在整车极限环境下的测试情况:整车耐久测试这部分工作一般是整车厂的测试&标定卐工程师负责。整车耐久试验的花销很√大,造工※程样车(每辆100万左右)、租用测试场地、工程师团队花销,很考验厂家的资金实力,没有强大的资金池根本无法运行↑起来。但在极寒、高温、高湿度等各种极限环境●下的测试进行的越多,越能充分的验证零部件的功能、性能以及耐久表现,越早发现∏问题,解决修复所耗费的成本越低。


                  1. 低温耐久测试々,主要测试冷起动性能,一般在黑河/牙克石进行。电池包的低温◤充放电能力、低温ξ 保护策略、电池包加热功能在该项测试中都会进行考核。

                 

                  2. 高温耐久测试,一般⊙在格尔木进行。主要测试电池包在高温下充放『电能力、电池包冷却功能和□过热保护策略。下图是蔚来在澳大利亚墨尔本进行高温测试,为了整车开发整车厂都是不惜成本。

                 

                  3. 高温+高湿环境耐久测试,一般①在海南进行,海水环境会加速部件腐蚀,零部件的耐久会经受严格考验。(Ps:传统车还有重要的高原测试,主要测试在低气压下发动机的性能表现。电动车一般不需要进行此【项测试。)

                 

                  电池包◣做的比较好的都会承诺使用寿命内的电池衰减,比如蔚来ES8就承诺10年30万公里电池容量衰减不超过20%,做电池←开发的都知道做到这个水平是非常不容易的。敢公开承诺也说明他们的电池包耐久测试做到了非常优秀的水平。